«Փաստ» օրաթերթը գրում է.
Հայաստանում ավիացիոն ոլորտի զարգացման վերաբերյալ տարբեր ժամանակահատվածներում պարբերաբար խորհրդակցություններ ու քննարկումներ են տեղի ունեցել, բայց այս ուղղությունն այդպես էլ, ինչպես ասում են, խելքի չի գալիս։ Չկան խոշոր հայկական ավիաընկերություններ, մեր օդանավերի պարկը հիմնականում հին է, իսկ գործող հայկական ավիափոխադրողներն էլ շատ ցածր որակի ծառայություններ են մատուցում ու միջազգային շուկայում մրցունակ չեն։
Միաժամանակ բողոքներ կան, որ Երևանի միջազգային օդանավակայանում ծառայությունների գները շատ բարձր են, և սա այն պարագայում, երբ շատ մեծ ուղևորահոսք չկա, ու հարկ է այնպիսի ճկուն գնային քաղաքականություն վարել, որ գրավի ուղևորներին։Մյուս կողմից էլ՝ ուղևորահոսքի պակասը պայմանավորված է նրանով, որ չկան համապատասխան ենթակառուցվածքներ։
Եթե լինեին այդ ենթակառուցվածքները, ապա Հայաստանը կարող էր նաև տարանցիկ ուղի դառնալ տարբեր ավիափոխադրողների համար, քանի որ մեր երկրի դիրքը բարենպաստ է՝ հաշվի առնելով, որ գտնվում ենք արևելքն արևմուտքին, հյուսիսը հարավին կապող ճանապարհների վրա։ Հաջորդ խնդիրն այն է, որ միջազգային ավիացիոն պահանջների ստանդարտները չեն պահպանվում, դրա արդյունքում էլ Հայաստանը ԵՄ ավիացիոն «սև ցուցակում» է հայտնվել մինչև հիմա, և քայլեր չեն ձեռնարկվում այս իրավիճակից դուրս գալու համար։ Համապատասխան մասնագետների պատրաստումը ևս բավարար մակարդակի չէ։
Մյուս խնդիրն ավիացիոն ուղիների դիվերսիֆիկացումն է, հատկապես երբ մի շարք ուղղություններով ուղիղ չվերթների իրականացման անհրաժեշտություն կա։ Դա հնարավորություն կտա կրճատել մի շարք երկրներ ուղևորման ընթացքը, ինչը կգրավի նաև այլ երկրներից ուղևորներին։ Հայաստանի ներսում ևս ավիացիոն կոմունիկացիաների զարգացման խնդիր կա։ Միայն «Զվարթնոց» օդանավակայանի պոտենցիալը բավարար չէ, անհրաժեշտ է ունենալ այլընտրանքային տարբերակներ։
Բայց Գյումրու օդանավակայանը դեռևս հեռու է միջազգային չափանիշներին համապատասխանելուց, քանի որ չկան տարբեր թռիչքային ուղիներ, հիմնականում Գյումրուց կա՛մ դեպի Երևան են թռիչքները, կա՛մ էլ դեպի Ռուսաստան։ Այս օդանավակայանում չկան անհրաժեշտ զարգացած ենթակառուցվածքներ, որոնք կհեշտացնեն թռիչքները։
Նույնը վերաբերում է նաև Կապանի օդանավակայանին։ Մտահոգիչ է, որ թռիչքների թիվը բավական քիչ է։Օրինակ՝ 2024 թվականի առաջին եռամսյակում իրականացվել է Երևան-Կապան-Երևան ընդամենը 12 չվերթ։ Նշված ժամանակահատվածում Երևանից Կապան է մեկնել 41 ուղևոր, հակառակ ուղղությամբ՝ 55 ուղևոր: Այնինչ, անհրաժեշտ է պայմաններ ստեղծել, որ ավելի ինտենսիվ թռիչքներ իրականացվեն Կապանի ու Երևանի միջև, որի արդյունքում կապն ավելի արագ ու հարմարավետ կդառնա։ Բացի դրանից, շատ կարևոր է, որ Կապանի օդանավակայանը նաև միջազգային նշանակություն ստանա։ Այն նաև ռազմավարական նշանակություն ունի։ Բայց օդանավակայանն արդիականացնելու և նշանակությունը միջազգային մակարդակի բարձրացնելու ուղղությամբ քայլեր չկան։
Անգամ Իրանի ներկայացուցիչներն են հուշում, որ Հայաստան-Իրան կապի ապահովման համար կարող են օգտվել Կապանի օդանավակայանի ընձեռած հնարավորություններից։ Ադրբեջանին ոչ միայն անհանգստացնում է այն հանգամանքը, որ Հայաստանի և Իրանի կապերը դրա միջոցով կարող են ամրապնդվել, այլև այն, որ Կապանի օդանավակայանը կարող է նաև ռազմական նպատակների ծառայել։Օդանավակայանները նաև անվտանգային հարցի բաղկացուցիչ մասն են՝ ոչ միայն ռազմական ավիացիայի կիրառման, այլև անօդաչուների բազայի ստեղծման ու ԱԹՍ-ների փորձարկման ուղղությամբ։
Կապանի օդանավակայանն այս տեսանկյունից կարևոր աշխարհագրական դիրքում է։ Բայց անօդաչուների բազայի ստեղծման շուրջ աշխատանքներ չեն տարվում։ Ժամանակին իշխող ուժի բարձրաստիճան պաշտոնյաներն այնպիսի ԱԹՍ-ներ էին փիառ անում, որոնց օգտակարության աստիճանը իրական պայմաններում շատ ցածր է։ Ինչպե՞ս է ստացվում, որ Իրանը, պատժամիջոցների տակ գտնվելով ու տեխնոլոգիաներին հասանելիություն չունենալով, այնպիսի ԱԹՍ-ներ է ստեղծում, որոնք կարող են իրավիճակ փոխել։ Դրանց օգտակարության գործակիցը տեսել ենք Ուկրաինայում ընթացող պատերազմում։
Իսկ իրանական անօդաչուների պատսպարման համար հատուկ ստորգետնյա բազա է ստեղծվել։ Հայաստանի դեպքում կա անհրաժեշտ չափի ինժեներական միտք, իսկ արևմտյան զարգացած տեխնոլոգիաներն էլ հասանելի են, բայց ոլորտում իրական տեղաշարժ չկա։ Երկիրը մնացել է Հնդկաստանից որոշ անօդաչուներ գնելու հույսին, այնինչ այս տարիների ընթացքում կարելի էր շատ մրցունակ արտադրանք տալ:
ԱՐՍԵՆ ՍԱՀԱԿՅԱՆ
