Появление электромобилей вызвало неожиданный поворот в автомобильной индустрии: производители начали переносить в реальные автомобили элементы, с которыми водители знакомы в основном по виртуальным играм. Речь идёт об искусственных коробках передач, призванных сделать электромобили более динамичными и приблизить ощущения от вождения к спортивным автомобилям с двигателями внутреннего сгорания, пишет Autocar.
Одним из первых, кто применил этот подход, стала компания Hyundai в модели Ioniq 5 N, получившей систему N e-Shift. Компания фактически признала, что электродвигателю сложно конкурировать с мощным двигателем и механической коробкой передач по эмоциональному воздействию. Porsche использует аналогичный приём в системе E-Shift для Taycan, а BMW намерена использовать эту технологию в своём электрическом M3 (ожидается в 2027 году).
Причина популярности механических коробок передач становится более понятной, если вспомнить историю автомобильных коробок передач. В эпоху двигателей внутреннего сгорания водителям приходилось выбирать между механической и традиционной автоматической коробкой передач с гидротрансформаторами, которые из-за медленных и не всегда четких переключений получили прозвище «барабанные коробки» — буквально «коробка жидкой каши».
Механическая коробка передач была не просто техническим устройством, а частью характера автомобиля. Точность рычага переключения передач, усилие, скорость и плавность переключения, длина хода были важны. Для многих водителей именно эти ощущения определяли качество взаимодействия с автомобилем.
Затем, в конце 1980-х годов, Ferrari первой представила полуавтоматическую трансмиссию в Формуле-1, и эта технология быстро стала востребованной для дорожных автомобилей. В 1996 году BMW представила SMG, секвентальную механизированную трансмиссию, на M3 поколения E36, а годом позже Ferrari установила систему F1 на F355. Alfa Romeo вскоре предложила аналогичную трансмиссию, Selespeed.
Такие трансмиссии представляли собой автоматизированные механические коробки передач с одним сцеплением. При переключении передач поток крутящего момента прерывался, а скорость трансмиссии ограничивалась необходимостью синхронизации передач. В гоночных секвентальных трансмиссиях можно было обойтись без синхронизаторов, что позволяло переключать передачи за миллисекунды, но за счет шума и быстрого износа.
Следующим этапом стали преселективные коробки передач с двумя сцеплениями. Концепция Hot Shift была разработана ещё в 1980 году британской компанией British Automotive Products, а Porsche начала использовать PDK в автоспорте в середине 1980-х. Позже аналогичные трансмиссии получили названия DSG, PDK и другие.
Принцип их работы относительно прост: пока автомобиль движется на одной передаче, следующая уже включена. Во время переключения одна муфта открывается, а вторая закрывается, поэтому передача крутящего момента практически непрерывна.
Казалось, именно так был найден улучшенный способ разгона автомобиля. Но настоящий технологический прорыв принёс электродвигатель: электродвигатель способен передавать крутящий момент практически непрерывно, без необходимости переключения передач вообще.
И здесь возникает парадокс. То, от чего автомобильные технологии пытались избавиться десятилетиями, теперь возвращается в электромобили, уже в цифровой форме. Искусственные передачи не нужны электродвигателю с технической точки зрения. Они необходимы водителю.
Возможно, кратковременные спады оборотов двигателя, звук двигателя и ощущение переключения передач дают мозгу то, чего не хватает в быстром, но практически непрерывном разгоне электромобиля. Получается, что автомобиль будущего может сознательно имитировать недостатки прошлых технологий просто потому, что езда без них может показаться менее интересной.
